【厨子施工】施工队负责人竟是厨子
    中铁九局中标后将这一工程分割为多个标段，分包给江西、湖南、河南、福建的多家建设公司，而其中的江西昌厦建设工程集团公司（以下简称江西昌厦）又将工程分包给几个并无资质的农民工队伍。
    曾经做过厨师、开过饭店、修过路的农民工吕天博对建桥一窍不通，然而，2010年7月，吕天博却签订了一份“施工合同”，带着几十名农民工开始修建这项重要铁路工程的一座特大桥。[详细]

【骗子承包】承包项目合同签订者“查无此人”
    更蹊跷的是，记者在调查此事时，又得到一个匪夷所思的消息：负责承包项目的江西昌厦在已经施工了近两年之后突然于2011年9月发表声明，称该公司从未与中铁九局签订过靖宇至松江河的新建铁路项目的合同，并称被犯罪分子伪造该公司印章承接该项工程。
    为证明此事，江西昌厦一名姓黄的法律顾问还向记者出示了由南昌市公安司法鉴定中心出具的几份公司印章鉴定文书，黄律师称，与中铁九局和施工队签合同的并非江西昌厦的工作人员，而是一伙诈骗分子。于是，一条投资数十亿的铁路工程，竟出现了被“骗子”承包、“厨子”施工的荒唐局面。[详细]

【安全隐患】桥墩竟用石块填 施工方承认偷工减料
    更为严重的是，在几座特大桥的修建过程中，还普遍存在偷工减料问题，由此带来的质量与安全隐患难以预测。据施工人员反映，几座特大桥在修建过程中，原本应全部由混凝土浇筑的桥墩基座，都被填放了大量碎石、砂石等混合物，给桥墩留下极大的安全隐患，而项目经理部却照样签字验收。[详细]

【违规转包】中铁九局称承包单位由高层领导介绍而来
    按照合同法和建筑法的相关规定，承包人不得将工程转包给第三人或将工程肢解后以分包名义分别转包给第三人；禁止承包人将工程分包给不具备相应资质条件的单位；建设工程主体结构的施工必须由承包人自行完成。然而，中铁九局恰恰违反了这三条规定。
    而中铁九局三公司的一名王姓负责人则不经意透露了事情真相：“江西昌厦是沈阳铁路局的一个高层领导介绍进来的，你说我们怎么审查？”[详细]

【焦点】修铁路是人命工程 不是厨子烹小鲜
    修路架桥，不仅是民生、民心工程，更是“人命工程”关乎万千民众安危性命。因此，修铁路不是厨子烹小鲜。厨子做坏一盘菜，顶多只会坏了食客的胃口，充其量使顾客闹一回“上呕下泻”。而一个“完全不懂建桥”的“厨子包工头”，和一家被指资质作假的“冒牌”公司承建的，偷工减料，用碎石子替代混凝土的铁路若是建成通车，设想一下该是何等的惊人恐怖。[详细]

【追究】还有多少厨子建了铁路大桥？
    如果不是媒体曝光，公众怎么可能知道！是否已经有很多火车正在这样劣质的桥墩上飞跑呢？常识告诉我们，这样的铁路应该不是第一条，更不可能是唯一的一条。
    中铁九局身为央企，不可能不知道法律，更不可能不知道违法分包工程可能埋下怎样的质量隐患。国人其实并不奢望央企能有更高的社会责任感，但是最起码的法律底线，中铁九局为何都无法坚守呢？ [详细]

【反思】应彻查铁路“骗子承包、厨子施工”背后的腐败
    “靖宇至松江河线工程”建设过程中“骗子承包、厨子施工”荒诞现象的出现，除了提醒有关部门必需严格依法执法，坚决杜绝工程转包现象出现之外，更是再一次发出了腐败才是发生各类工程质量与安全事故根本原因的警示，警示唯有通过进一步建立健全权力制约机制，铲除滋生腐败的土壤，彻底清除腐败，才可能切实保障各类工程项目建设质量。[详细]

 【高铁】南车垄断京沪高铁 宽松监管给工程腐败以寻租空间
    诸如此类的国家重点项目建设，投入资金数额巨大，资金使用安全问题备受各方关注，因此在监管制度方面已经形成了较为完备的体系。从工程招投标，到工程监理、工程验收，各个环节的建章立制工作都早已开展。
    问题出在哪儿？一方面，这些本该发挥作用的规章制度在执行时被打了折扣，导致监管力度不够，为工程腐败留下了寻租空间；另一方面，对审计出问题的相关责任人和相关部门的问责不够“给力”。也就是说，我们现有的审计往往只停留在了“发现问题”的阶段。[详细]

 【地铁】36城地铁产业链图谱：两车超级垄断
    如火如荼的城市轨道交通工程投资高峰期，正如此前的高铁项目，一批与之相关的上市公司已经或正在寻求其产业链的寄生式发展。宏润建设、腾达建设、隧道股份，等17家A股企业，此前已在分食地铁产业链。不过在城市轨道交通产业链上不可动摇的垄断企业，当属中国北车和中国南车。[详细]
    相关：[信号系统商垄断与暴利现状] [南北车垄断列车生产] [外资电梯公司垄断地铁招标]

 【案例】刘志军倒在高铁招标潜规则上
    在很多业内观察家看来，中国铁路系统的真正症结在于垄断和封闭。铁道部在这个垄断封闭的体系之下，在高铁建设过程中与地方和权贵不断建立资本联姻，进行利益交换，加之带来的安全隐患，是导致刘志军下台的深层次原因。[详细]

 【安全】铁路大跨越后的安全考题：管理监督疏漏问题长期存在
    不同的列车事故背后有不同的原因，但总体上看，也逃不了人为因素的影响。列车工作人员有没有尽职遵章行事、列车与铁路的运行隐患有没有及时排除，相关的监督管理有没有到位——剖析过往几年来的诸多列车事故，往往都很难完整回答上述的这些问题。这说明，安全意识淡薄、管理监督疏漏的问题，在铁路部门中是长期存在的。[详细]

 【服务】垄断地位让铁老大没有应有的服务态度和水准
    铁老大之所以长期为人诟病，服务的缺位是一个很重要的原因。由于服务的缺位，本来应该很正规的铁路，却有很多不正规的乱象。
    因为处在绝对的垄断地位，让铁老大完全没有服务行业的应有态度和服务水准。铁路要开展“服务旅客创先争优”活动，其实首先需要明确的，就是回归到铁路亦是服务行业的基本定位。由于没有市场竞争的推动，而完全是企业内部的推动，这样的活动能够持续多久，需要打上一个问号。但是，铁路要想改变自身形象，获得更多公众认可，首先就得在服务上作出改变。[详细]

 【融资】铁道部融资难题倒逼改革 民营资本进入将是重点
    按照现有的铁路建设速度,铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革,吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。
    国金证券分析师黄金香指出,铁道部改革的领域将不仅包括投融资制度改革、运价体系改革,还将包括铁路运营主体的改革。黄金香认为,接下来的改革将有可能是采取“网运合一”的方式,推动更多铁路局改制为企业,实现运营主体的公司化。[详细]

 【垄断】铁路部门被指成独立王国 铁路改革迟缓根源在垄断
    南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事（公安、检查、法院、军事、事业单位）多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督，也难以保证不出问题。[详细]

 【政企分开】铁道部并入交通部 铁路的经营部门则变成企业
    在上一轮的大部制改革中，铁道部没有被合并到交通部，并非国家不愿加快改革，而是铁路的政企分开没有完成。同样，下一次铁路部门要实现并入交通部的改革，仍首先需要实现政企分开，然后将铁道部并入交通部，铁路的经营部门则变成企业。
    西南交通大学交通运输学院副院长帅斌指出，目前铁路的货运部门已经分离到一个企业中。未来中国的铁路的客运设立到一个企业，或者分拆成多个企业，也不是问题。同时铁路建设和运营可以分开，这可以改变目前铁路建设投资、运营、调度、政府管理一体的体制。 [详细]

 【权力下放】扩大地方铁路局经营自主权
    铁道部此次改革计划的核心是扩大地方铁路局经营自主权，确立地方铁路局的市场主体地位。在具体职责划分上，未来铁道部将主要承担政府监管、国有资产出资人代表和行业管理职能，同时将部分权力下放，扩大地方路局的经营自主权；地方铁路局在服从铁道部统一调度指挥的前提下，可以自行编制管内客货列车开行方案，并根据国家规定的管理权限，享有一定运价浮动权和除部分部管“集采专供物资”外的物资采购权。在财务制度安排上，铁道部将确立“收入来自市场、客运及专业运输承运清算、货物运输按票分段结算、提供服务相互清算”的财务清算体系，以打破“统收统支”的旧制度。[详细]

 【运营模式】区域合一还是网运分离
    虽然当年体改办和铁道部牵头的研究团队都推崇“网运分离”的改革思路，但国内在“区域合一”的日本模式和“网运分离”的欧盟方式之间如何取舍，一直存在争议。现在正在重启的铁路改革，也亟需在这个问题上达成共识，否则改革又将陷入新的模式之争。[详细]

 【债务待解】谁来承担巨额债务？
    高涨的债务压力，则是铁路推进改革的一大障碍，如果要分拆铁道部，谁来背这么重的债？在很多业内人士看来，剥离可能是一个必须的解决方式，否则，铁路公司化之后很难盈利，也很难吸引到业外资本。
     随着刘志军全力推动的“跨越式”发展在他的第二个五年任期达到高潮，中国的铁路投资数额不断加码：2008年铁路投资总额为3376亿元，和2007年相比接近增长一倍；2009年基建投资达到6006亿元，2010年增至7091亿元，2011年仍将超过7000亿元。[详细]