乘客买单：中国赴欧机票或涨二三百
    根据欧盟设定的时间表，明年1月起，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系（EUETS），国航、东航、南航、海航等33家中国航空公司赫然在列。今后，这些航企在欧洲机场起降的航班，都需要为超出免费配额的碳排放支付购买成本。国际航空运输协会测算，此举将使航空业明年增加34亿欧元的“买路钱”，而且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。
    到中国民航市场的急速增长，2012年至2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。国内相关机构综合测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200元至300元成本。[详细]

 我国航空公司国际竞争力削弱
     欧盟航空碳税制度对我国的影响主要有两个方面：一是我国航空公司的国际航空运输业务面临碳税导致的运输成本增加以及碳排放量额度需要竞买的困境，会削弱国内航空公司的国际竞争能力。二是我国在更广泛领域的碳排放制度设计上也会深受启发，与其被动挨打，不如早日制定自己的碳排放标准，利用广阔的领土空间和人口资源优势，来影响和干预世界环境保护格局。[详细]

 外贸企业利润进一步收窄
    航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。专家表示，欧盟这一举动表面上是针对航空业，但起到的实质效果却无异于在跨境服务贸易领域设置了“碳关税壁垒”，这种成本增加就会沿着产业链转移到货物贸易领域，那时候的影响就绝不仅是机票价格问题了，而是外贸企业利润的进一步收窄和生存问题。[详细]

 航空业一直是碳排放大户
    根据相关调查显示，航空业的温室气体排放量确实很高，比如往返于荷兰阿姆斯特丹和泰国普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一辆新型汽车全年的排放量还高。然而，作为耗油和排放的大户，航空业虽然没有纳入《京都议定书》的考量范围，但其对大气环境的污染却早就引起了很多关注，而最为之感到忧虑的就是欧盟。[详细]

 欧盟征收航空碳税是必然结果
    在欧盟地区，从1990年至2003年，航空业的废气排放量增长73%，增长量远远高于其他行业。预计到2012年，这一增速将达到150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。实际上，瑞典、芬兰和丹麦等欧盟成员国早在多年前就开始征收碳排放税，爱尔兰2009年也加入了此行列。[详细]
    欧盟征收航空碳税，与其说是空中“抢钱”，倒不如说是欧盟长期实行可持续发展和更高水平的环境保护法令与政策的必然结果。
    从欧盟的环境法令与政策追求的目标看，主要是维持、保护和改善环境质量；保护人类健康；谨慎和合理地利用自然资源；在国际水平上处理区域的或世界范围的环境问题。欧盟通过界定超额碳排放量，势必对航空运输业的竞争格局和航空技术的发展方向将产生持久的影响。通过航空碳税标准的制定，欧盟不但获得了经济利益、占领了环保制高点，也在某种程度上控制了航空运输业和制造业领域的市场蛋糕分配权，从而实现战争所无法达到的威权效果和利益预期。[详细]

 欧盟的另一个目的：争夺话语权
    现在的欧洲已经不是一战、二战时的欧洲了，那时的欧洲列强云集、甚至可以成为世界大战的策源地。二战后，欧洲诸国已基本丧失通过战争获得世界威权的能力。
    但是，聪明的欧洲人很快找到了另一种重新崛起的模式，通过欧共体乃至其后的欧盟，形成新型的主权形式，或称为超越国家性的区域主权。在国际舞台上，欧洲诸国在欧盟框架下，统一协调，不断试图引领世界发展的新方向，从而保持某种领先地位和话语权。[详细]

 多国航空业对欧盟做法质疑
    中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓表示，“欧盟这种做法违反了国际协商原则，很容易引发其他国家跟风借‘碳’说事、各自为政，并可能导致多国无序出台有关规则的混乱局面。此外，欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际公约，且其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压。”关于争议，早在2008年欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案表决通过后，当时就已经出现。只是这样的反对声音没有阻止其推进草案执行的脚步。[详细]

 应建立在相互磋商、相互同意的基础上
    “欧盟征收航空碳税不能简单的用是否合理来判断。”中国政法大学教授朱子勤认为，全球气候变暖是世界性问题，对温室气体排放进行法律规制是十分必要的。将航空纳入排放交易体系，即所谓的航空碳税征收是将来的发展趋势，不可避免。“我们同时要看到，二氧化碳的排放是需要全世界共同解决的全球性问题，特别是在国际性突出的航空领域。”
    朱子勤认为，由国际民用航空组织主导，在相互磋商、相互同意的基础上实施市场机制，统一解决航空减排问题应成为各国的共识。
    而欧盟单方面决定将排放交易机制扩大适用于航空领域，特别是适用于非欧盟国家营运人从事的进出欧盟的国际航空运输，必然遭到各国的强烈反对。 [详细]

 欧盟ETS存在的问题
     欧盟将国际航空纳入排放交易机制，这违反了《芝加哥公约》的规定。1944年的《芝加哥公约》是航空领域的宪章性文件，各成员国都应遵守。而欧盟以单边行为强行对进出欧盟的非欧盟国家航班实施管辖，将其国内法适用于在第三国空域和公海上空的航空运输活动，违反了《芝加哥公约》第一条所规定的领空主权原则和公约第十二条规定的“在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则”。[详细]

 美国：拒绝讨论对等措施
     据《纽约时报》报道，有欧洲官员表示，欧盟这一项规定也有特例。如果其他国家能对航空业减排采取对等措施，欧盟对其征收航空碳税的总量将有所改变。上月底，美国和欧盟官员在挪威首都奥斯陆讨论双边航空协议时，曾对此进行讨论。一位不愿意透露姓名的美国官员向路透社表示：“我们提出的要求是欧盟碳排放交易体系不应向美国航班征收航空税，具体措施并没有谈到。”有消息人士称，美国方面拒绝讨论对等措施，因为一旦探讨，就意味着美国承认了欧盟的航空碳税。[详细]

 澳洲航空：将把碳税转嫁给乘客
    澳大利亚国内各航空公司将从2012年7月起全额为每吨二氧化碳排放缴纳23澳元，同时面临航空燃油消费税上涨的压力，而且它们无法借助传统的资金援助或补偿手段。国际航空燃油将被排除在二氧化碳价格计划之外。澳洲航空在一份声明中表示：“在全球航空业面临重大挑战的背景下，澳洲航空集团将无法承受与碳价格有关的附加成本，因此将全额转嫁给客户。”[详细]

中国航企可向欧盟法院提起诉讼
    我国的航空运输企业可以向欧盟法院提起诉讼，要求欧盟法院对ETS指令做出审查；或者针对欧盟成员国执行ETS指令的行动，选择在欧盟成员国法院提起诉讼。这两个诉讼可以同时进行，并不互相排斥。
    与提起诉讼的美国航企相比，中国航企胜算的把握也许更大。因为，《京都议定书》规定了量化减排指标，它规定附件1中的缔约方应个别地或共同地确保温室气体排放总量在2008年～2012年的承诺期内比1990年水平至少减少5.2%，其中就包括美国。[详细]

 以买方力量对欧盟施加压力
    考虑中国航空运输发展的速度和扩大机队规模的需求，我国的航空运输企业可以发挥航空器贸易市场上的买方力量，减少对欧盟生产的空客系列航空器的购买数量对欧盟施加压力，迫使欧盟修改或者废除其ETS指令。[详细]

 永远不要停止减少排放的努力
    一面是市场盈利，一面是征税更多的碳排放税。两者孰轻孰重，仍需要航空公司做更多考量。国际航协北亚区执行副总裁张保建对媒体表示，中国航空业发展得越快，就需要支付越多的碳排放税，到2012年中国民航业的市场规模几乎可较2004年翻一倍。虽然对欧盟的航空碳税多发存疑，但中国航空业者并没有放慢节能减排的步伐。虽然在未来欧洲的航线会持续增加，但减排已是大势所趋。[详细]