乱象之一：中国公路收费长度世界第一
    据统计，目前全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。[详细]

 乱象之二：收费绵绵无尽期
    政府还贷公路的收费年限最长只有15年，而经营性公路的收费年限一般为25年，特殊情况的可延长至30年，但这样的规定形同虚设。
    很多还贷性收费公路，在收费几年后被转给某个公司，公司另外延长收费10余年，这样不停转下去，有些公路的收费最长达到了近50年。以京石高速为例，作为北京市首条收费公路，总造价10.15亿元，至2004年12月，已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后剩余近6亿元。
    而在1999年12月，京石高速的经营权被授予首发公司，经营期限30年，至2029年。如此一来，京石高速北京段总收费期限达到42年。按2005年收费水平测算，京石高速累计可收93亿元。[详细]

 乱象之三：违规收费现象严重
    审计调查发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。[详细]

 乱象之四：行业腐败现象丛生
    近年来，“修建一条高速公路，倒下一片干部”，“道路通车，厅长落马”之类现象，堪称交通领域一景。统计显示，近年已经有四川、贵州、新疆、广东、广西、湖南、安徽、江苏、北京等省份的20多名交通厅长“落马”，其中河南许漯高速公路使连续三任省交通厅长“前腐后继”，锒铛入狱。[详细]

 乱象之五：收费去向成谜
    2008年5月，王锡锌、沈岿、陈端洪三位北大学者提交政府信息公开申请，要求公开首都机场高速路收费情况。15天后，北京市交通委、发改委给予答复：投资总额11亿6500万元，2004-2007年累计收费18亿3893万元，但回避了高速路收费去向这一敏感问题。公开信息可以制约滥用收费权，也可使公众更易理解政府想法，不仅完全有必要，也完全可行。为何有关部门仍“三缄其口”，信息公开表面上看是技术问题，实则触动太多人的利益，既得利益者的担忧让敦促公路信息公开的倡议总是落空。[详细]

 公路经营权授予混乱
    能够上路收费的公司和部门大都是国有部门，或者与政府机构存在瓜葛，如此大面积的公然违规，堪称一大奇景。当前，收费公路深层次的核心问题，并不仅是公然违规，而是公路经营权授予上的混乱。政府还贷公路随意转为经营性公路、经营性公路变成上市公司，甚至，一些主要的交通要道，偏偏弄成经营性公路而有意回避政府的公共义务，如此乱象，完全扭曲了公路本质上属于公共产品的基本属性。[详细]

 收费公司暴利背后的利益纠葛
    2010年的年报显示，上市公司四川成渝高速公路股份有限公司的24名董事、监事及高管中，除去4名独立董事，至少15名出自四川省交通厅，另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心，几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。
    几乎每一家高速公路上市公司都有类似现象，四川成渝只是其中最为明显的一个。令人咋舌的是，这家公司的一位曾任四川省交通厅高速公路管理局副局长的董事，同时还兼任了省内20家高速公路公司的董事长！人民网在2011年5月21日的报道中，也尖锐地指出，高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局，乱收费背后实则有政府“撑腰”。[详细]

 公路收费成为地方政府现金奶牛
    类似于五洲交通这样的公司，已经成为当地重要的的融资通道，举凡政府的大项目，无论是公路建设、物流园建设、保障房建设等均参与其中。在投资高速增长期，政府对公司的最大要求就是增加赢利、增加现金流，至于降低运输成本打通物流环节，简直是天外飞仙的古怪想法。建设高速公路的目的已经不是为了建立廉价、高效而统一的大市场，而是为了养育一头现金奶牛，而允许路桥公司上市融资，打通了地方投资与公众融资的平台，使收费公路有了为投资者牟利的华丽外衣。[详细]

 美国：尽量不设收费站
    美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，仅通过对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。[详细]

 日本：高速公路按行驶里程收费
    我国的近邻日本，高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折，各种打折方法堪称特色。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分可优惠25%，超过200公里则超过部分可优惠30%等，一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。诸如此类还有很多。[详细]

 德国：只对大卡车收费
    德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不该加重本国开车者的负担。[详细]

 回归民生才能终结公路收费暴利
    作为政府，理应为公路这样的基本公共产品进行民生兜底，保障民众顺畅通行的权利是它的职责所在；作为投资企业，也应该厘清参与公共建设的利益边界，可以引入商业模式，也可以获得合理回报，但公路绝不是简单的消费产品乃至奢侈品，任何资本回报都不应是无限度的利益索取，否则必将崩盘。[详细]

 收费公路专项整治不妨先关注治标
    将政府还贷公路转变为经营性公路，是一些地方延长公路收费期限的一大“法宝”。为此，让违规变更性质的收费公路实现 “属性归位”，应成为此次专项整治的重点之一。有关部门不妨在成本和收益监审的基础上，辅以“对违规挤占、挪用以及超范围使用政府还贷公路通行费收入的，要严格依法追缴”，尽快向社会公布哪些公路已还清贷款，应当停止收费，以发动民众形成监督合力。[详细]

 收费公路执法打一次“补丁”能管多久
    由于收费公路违法行为长期得不到惩处，所以需要通过集中清理行动来给执法不力“打补丁”；可是，集中打一次这样的执法“补丁”又能管得了多久呢？老是对执法不力搞“既往不咎”并指望“下不为例”是不可取的，既然法律不是今日才生效，违法行为就必须依照法律给予严惩。[详细]

 叫停公路超期收费的未竟之问
    公路的本质属性是公共产品，公路姓公，绝不允许将公路一再异化为私路，不能将收费公路掩盖公路的公益本质，更不能允许“三乱”现象大行其道。无论“高速公路成为高价公路”还是“三乱”现象频现，说白了都是利益在作祟，充分说明了权力的贪婪与失控。还原公路的公益本质，从根本上来说，需约束失控的权力、整饬贪婪的权力，对“三乱”现象的主要当事人进行问责。[详细]