用制度建设来改善卡车司机从业环境

2024-07-26 03:14:01 证券时报 

李宇嘉(广东省住房政策研究中心首席研究员)

有一篇热传的研究文章,比较了中美两国卡车司机的收入和生存状态。该文提供了一个参考数据:美国卡车司机收入年薪中位数是8.5万美元,跟摩根员工平齐,是普通美国人年薪的两三倍。即便收入很高,但卡车司机在美国存在巨大的岗位缺口,甚至连收入较低的黑人朋友也不愿意做。原因就在于,这个行当太苦了,对健康、家庭不利,从业者平均寿命只有61岁。

目前,中国卡车司机从业人数高达1700多万人,远高于美国的330多万人,完成全社会货运量的74%和周转量的31%。老美卡车司机苦,至少有高薪,大不了赚几年青春钱就不干了。但相比之下,中国的卡车司机不仅收入偏低,从业环境也不理想。大约八成是个体户,大部分都是跑长途讨生活,一年到头不着家;大部分贷款买车,没日没夜跑来还贷款。

而且,从装货到卸货,以及运输过程中的各个关卡,有各种各样的费用要打点。这还不是最关键的。前几年地产、基建繁荣,货运生意还不错。近年来,油价上涨(受国际因素冲击),物流费用上涨,但下游消费品价格一直在下跌(CPI下降),原材料成本涨价转嫁不下去,这对国内企业是非常痛苦的,只能压缩中间生产和产业链上的成本,也包含物流成本。

比如,之前吨公里费用在17—18元。按照这个价格,卸货后返程“放空”回来是没问题的。但现在,降到吨公里10元了,放空回程就一定是亏的。于是,就一定要拉点儿别的货回来。笔者妹夫就是在内蒙古干长途卡车行当的,他告诉我,往往是从内蒙古拉煤到山东,然后从山东拉蔬菜到内蒙古。从内蒙古到山东出发前,就得把蔬菜的单谈好了,否则不会出发。

原因很简单,返程放空必亏无疑。有时候,回程单特别少,但只要能把回程的路费和油费省出来也行。为啥要接吨公里10元的活儿呢?这个行业也很内卷,你要是不接,有的是人接。相比其他行业(比如工厂流水线、建筑工地),无论收入水平,还是职业前景,卡车司机给了广大农村小伙儿相对体面的一份职业,而且找对象也更容易一些,这是非常现实的问题。

整个商贸物流链条上,卡车司机一般没有机会对接最上游的发单企业,往往是中间人去对接,然后再派单给司机,甚至中间人还把多个单再以二道贩子的形式转出去,最终再到卡车司机。由此,卡车司机基本没有议价的机会,在行业内卷的情况下,也没有什么议价的空间。应对不断压低的车马费,他们能做的,一是辛苦自己、多拉多跑,二是把回程的单搞定。

去程和回程,拉的货是不一样的,有时候是“煤炭—蔬菜”的组合,有时候是“煤炭—日用品”的组合。卸货后再次装车,当然要对车皮进行清洗。不管是规定,还是沿途的各种检查,以及卸货后让货主满意,甚至从基本的道德逻辑,都是这么个理儿。对此,司机也是清楚的,但当运费压到连检查站都知道是不合理的时候,某些司机的道德天平就有可能失衡,为了省却清洗费而钻空子。

所以,不能用道德或监管来解决问题。从根本上,要让货车司机成为一个相对体面的工作,就应该通过制度建设来改善他们的从业环境,具体方法包括:明确吨公里最低运输费用,比如不低于15元;把货运行业整个链条上的不合理费用全部砍掉,在高速休息站建设一些蓝领驿站等。当货车司机有职业荣誉感、体面感的时候,自然也会把车皮清洗好了再装货。别人尊重我,我也尊重别人。其他体力劳动行业,亦如此。

本报专栏文章仅代表作者个人观点,特此说明。

(责任编辑:王治强 HF013)
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