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高铁站被严重”房地产化“,“高铁+城市”模式需普遍纠偏

2018-06-12 20:59:43 和讯名家 
高铁站被严重”房地产化“,“高铁+城市”模式需普遍纠偏
高铁站被严重”房地产化“,“高铁+城市”模式需普遍纠偏
导读

  在快速城市化背景下的高铁交通系统建设,受到了“土地经济”理念的干扰,“高铁+交通”模式潜藏的风险在逐渐暴露。今后,中国的高铁与城市发展模式需要调整,这既是对过去发展模式的纠偏,也是在缓解过去积累的风险。

  来源 | ANBOUND宏观经济研究中心

  选自 | 每日经济 5667 期

  国内高铁建设占世界总量66.3%

  中国近年的高铁建设,是世界上规模最大的交通系统建设。2013-2017年,全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元,新增铁路营业里程2.94万公里,其中高铁1.57万公里,是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。

  到2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占世界高铁总量的66.3%,铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。

  高铁建设在中国至少产生了三方面的重要作用:第一,拉动了高铁列车制造产业,在集成国外先进技术和核心系统的基础上,中国目前已能完成高铁交通系统的制造和建设。第二,显著提升了中国铁路交通的效率,目前中国高铁出行人数占铁路客流的60%以上。第三,在相当程度上影响了国内多个城市的建设和规划。

  “高铁+城市”模式,潜藏的风险

  不过,高铁在给中国带来巨大进步的同时,也带来了不少的问题,甚至埋下了不小的风险。一个突出的表现,就是高铁站建设与城市化进程结合的“高铁+城市”模式,暴露出不少的问题,潜藏着不可忽视的社会经济风险。

  据不完全统计,截至2017年4月,中国已经建成的高铁站数量达到516座,一个城市有多个高铁站的现象并不少见。到目前为止,国家级别的、跨省的、主要干线的高铁站基本建完了,今后的高铁站增量,将来自西部地区新高铁线路的建设。

  高铁车站的建设,只是高铁交通系统的节点,能有什么样的风险?这类风险的影响力又有多大?

  安邦咨询(ANBOUND)研究团队要指出的是,建高铁车站之所以可能变成风险,主要是因为高铁车站的建设往往与城市规划和建设绑在一起,通过城市化的杠杆作用放大了风险。

  风险点并不是作为交通节点的高铁车站本身,而是高铁车站与城市建设的结合部分,即高铁车站周边的开发建设。正如国家发改委最近所警告,存在“初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善”等问题,潜藏着一定的社会经济风险。

  在迄今为止的地方经济与城市化发展中,高铁建设是各地争抢的重要发展“题材”。对地方来说,高铁车站为地方城市发展提供了契机,在建高铁车站的过程中,绝大多数城市都拉开了架式,在离旧城很远的地方规划了高铁站点,以便腾出足够的空间来发展房地产,以建设高铁新城来带动城市建设。

  在本质上,高铁车站建设成了“土地经济”和城市资产经营的一个重要“题材”。在这种定位下,高铁车站最基本的功能——交通客流的集散,被明显淡化;而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用,被显著强化。

  在这种“高铁+城市”的发展模式下,可以看到,高铁的基本功能被严重“异化”了,在很多城市,高铁站距离主城区远达数公里甚至几十公里,而且从高铁站到城区的连接交通严重不配套,成为交通孤岛。

  高铁站与城市化“捆绑”的结果,是高铁站被严重的“房地产化”,在很多城市出现了千篇一律的高铁新城。当宏观经济的发展周期放缓,城市化进程放慢,地方债务扩张开始受到约束,企业投资城市建设开始减少时,这种“高铁+城市”的模式很容易陷入困顿。不仅浪费了很多土地资源,在交通便利性上也打了折扣,不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大,背上了比较沉重的债务包袱。在安邦咨询看来,这实际上就是“高铁+城市”模式的烂尾。

  中国经济进入了更加注重发展质量的新常态,城镇化也进入了开始以人为本的下半场,城市对高铁系统的要求也开始回归客流通达的本源,人们对交通连接的便利性、基础设施配套的完善程度有了更多的关注和要求,高铁站能否与城市已有的基础网络和城市功能相结合,开始成为城市和居民关注的重点,过去的发展模式中积累的各种风险问题,也开始引起决策部门的反思。

  在快速城市化背景下的高铁交通系统建设,受到了“土地经济”理念的干扰,“高铁+交通”模式潜藏的风险在逐渐暴露。今后,中国的高铁与城市发展模式需要调整,这既是对过去发展模式的纠偏,也是在缓解过去积累的风险。  

    本文首发于微信公众号:安邦咨询。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:李佳佳 HN153)
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