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周彦武:造船业萎靡的背后 新兴经济体难撑全球航运

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2012年01月09日10:33 来源:和讯网  作者:周彦武

水清木华研究总监 周彦武(资料图)
水清木华研究总监 周彦武(资料图)

    本文内容为作者应和讯网专栏之邀,独家授权和讯网发布。和讯网邀请各界名家开设专栏,为读者提供趣闻博见。敬请读者关注更新。(点击进入周彦武官方博客

  喜欢坐过山车吗?那你可以投身到造船行业当中去,其刺激程度丝毫不亚于过山车。

  造船业是航运业的镜子,所不同的是,造船业滞后于航运业的变化。进入2000年后航运业的增长完全依靠新兴经济体,特别是金砖4国和东南亚国家。以中国为例,2000年以后大量投入基础设施建设和房地产建设,大量进口大宗原材料,以铁矿石最为显著。同时大力开拓出口市场,出口量飞速增长。进出口贸易对航运业的刺激非常明显,航运业带动造船业,订单在2007年爆发,达到惊人的271百万载重吨,2008年中国紧缩货币政策,进口放缓,特别是大宗原材料,订单骤减,2009年经济危机爆发,订单萎缩到2002年水平,比2007年下滑了73%,但是中国的进出口贸易并未真正衰退,因此在2010年造船新订单增长达167%。

  新兴经济体的经济增幅一旦下滑,全球远洋贸易量就急速下降,发达国家经济体对远洋贸易运输量影响并不大,发达国家对大宗原材料的进口远少于新兴国家经济体。例如美国,已经是石油净出口国,而非进口国。贸易量下滑,航运业运力供大于求的现象开始非常明显。

  实际在2007年,全球远洋贸易已经达到巅峰,犹如中午的太阳,无法再提升一分,只能接连下滑,如日中天和盛世是最可怕的,因为从此以后无法再提高一分,只能下滑。

  进入2011年,中国收紧流动性,进出口贸易受到冲击,航运业持续低迷,传导到造船业。1~11月,中国承接新船订单量为3369万载重吨,同比下降47.3%。其中,11月新接订单量为394万载重吨,仅为去年同期的40%。1~11月,中国新接订单仍以散货船为主,占新接订单总量的70.8%,而集装箱船占11.5%,油船占7.7%。

  大型船厂手持订单数量较多,尚能维持1-2年,小型船厂立刻就倒地不支。10月27日宁波市北仑区法院宣告恒富船业、蓝天造船公司破产后,今年8月18日刚在伦敦上市的温州东方造船集团也出了状况,破产的传言甚嚣尘上。江浙一带有众多的小船厂,2006年的时候夸张地说,只要能浮在水面上的船都能卖出去,船厂只担心无法按时交货,订单都排到2009年。这些船厂在2011年几乎颗粒无收,手中的订单也已经大部分完成,船厂的经营成本惊人,财务成本尤其利息成本惊人,无单可做,就只能破产。

  而这场造船业和航运业的寒冬才刚刚开始,应该说现在仅仅是初秋,造船业的周期大约1-2年,1-2年内陆续还有大量新船投入到航运市场,供过于求的现象会更加明显。现在船厂低价拉单,仍然有船东看不清形势下单,几家大型船厂得意洋洋地宣布获得新订单来显示大船厂的竞争力,这样反而更危险,供过于求的阶段将会延长,市场会长期低迷,这不是2-3年内可以扭转的,有人预测到2017年造船业才能复苏,个人认为,除非再有一次新兴国家经济体的高速增长,否则到2020年造船业也无法复苏。

  从造船业的困境也看出新兴经济体的脆弱,发达国家虽然数十年仅能维持0.5%-2%左右的增幅,但是低增长的好处是同比不会大幅降低,经济实体已经适应了这种低增长的局面,而新兴经济体,经济高速增长,对经济前景过分乐观,会导致无论任何行业都严重地供与求,泡沫严重,最终造成暴跌或硬着陆。

  同样是造船大国的韩国则跟中国截然不同,韩国船厂都是只做高技术含量船舶,尤其是油气开采领域相关,现在中东形势不稳,油价居高不下,油气开采领域资本大量进入,韩国造船业前景非常好。韩国造船订单主要是钻井船、LNG运输船、FPSO、大于1万TEU的集装箱船、PSV、OSV和游轮。但三星重工一家的2011年的新订单金额就接近整个中国的新订单金额,其中包括超航空母舰造价的每艘50亿美元的LNG-FPSO。

  这不是全球造船业的寒冬,这是中国造船业的寒冬。天地万物,抱阴而负阳,上涨的动能越足也预示着未来下跌的动能也足,欲速则不达。日至天中,其后必坠。涨就是跌,跌就是涨。这是硬币的两面,与生俱来,不可分割。(作者 水清木华研究总监)

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