□马上访谈第266期

　　编者按：3月31日，东方航空公司云南分公司发生18个航班“集体返航事件”，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。无独有偶，3月14日，上海航空四十余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”。民航总局开会应对罢飞事件 最高处罚可终身停飞。据中国东方航空官方网站4月7日的最新公布，从3月31日到4月1日的21个返航航班中，有部分返航存在明显的人为因素。

　　嘉宾：　　

李晓津 中国民航大学航空运输经济研究所所长　李长安 北京师范大学中国劳工研究中心副教授

　　飞行员和航空公司之间的摩擦主要是供需双方不平衡所导致

　　和讯网：东航集体“返航”或者“罢飞”，这种现象似乎并不罕见，从相关信息来源可以看到，飞行员和航空公司之间的摩擦频繁出现，并且有越演越烈之势。主要问题在哪？

　　李晓津：这个问题得从三方面来看。一方面是飞行员总体来讲是一个高付出的职业。包括接受很严格的训练，这个严格训练的程度不是咱们一般人能想象的，包括在空中风险很大还有对家庭方面的影响等等。 高付出当然会要求高回报，否主可能就没有人干了。第二方面，飞行员工资高与不高有个相对的概念。国内一个航空公司请的巴西飞行员，年薪是一百二三十万，与之相比国内飞行员四五十万的年薪算什么呢？所以这样在他们圈子里会有一定的摩擦。第三，咱们的航空公司从军队脱身而来，在飞行这块是严格的军事化管理，柔性管理不足，也就是你理解了要执行，不理解也要执行命令。现在飞行员很多都是七十年代左右出生的，他们已经难以接受这种管理模式了。

　　李长安：飞行员作为员工跟雇佣方航空公司之间的矛盾，应该说有很长时间并且经常发生的一个事情，而且动不动就牵扯到巨额赔偿的问题。我觉得主要是供需方面不平衡所导致的。大背景是我国民航业近些年发展非常迅速，在发展非常迅速的同时出现了飞行员短缺的现象。飞行员很少，但是对飞行员的需求量特别大，怎么样来调配飞行员的问题成为民航部门非常头疼的一个问题。因为民航的问题又关系到我们国家的经济建设，人民的出行，又涉及到一些基本民生问题，所以有关部门对飞行员的流动做了一些限制，所以我觉得可能有些飞行员跳槽，他可能对限制条款感到不满，经常发生纠纷的问题。

　　国有公办的培训体制是当前主要的飞行员培训方式

　　和讯网：有专家在前年预测在未来5年间，我国飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1．8万名。目前我国飞行员的培养与供给方式是什么？为什么会产生这么大的缺口？

　　李晓津：现行的飞行员培养制度有三个途径，一个是从民航飞行学院，就是正规高校的培养路径，一般现在全国有四个，一个是民航飞行学院，一个我们民航大学的飞行学院，另外南航大，北航大这几个学校。第二个渠道，民办的飞行学校。比较著名例如石家庄的泛美。第三个是空军转业过来的飞行员，无论哪种渠道，他们实际上都需要在航空公司里再进行一些培训，他们从初级的飞行学院变成飞机驾驶员，还需要一个航空公司投入不少的培训费用，还有时间等等。举例而言，飞行学院的培养费是63.3万元，春秋“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心是12万元到13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元左右，再加上每年的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费大概不超过150万元，这些都是必要的，因此现在培训体制是这样的。所以说国有公办的培训体制实际上是一个主要的飞行员来源。

　　在05年以前基本上都是国家下达一个计划，或者是航空公司提需求，比如说四年以后我需要多少飞行员，然后这个数报到民航总局，民航总局再根据报上来的总和，再根据需求情况下达给各个招收院校。05年之后，由于飞行员缺口太大，航空公司不得已提出来订单式的培养方法，由航空公司与飞行学校签订定单，定向培养。

　　飞行员供给不足再过三年就能缓解

　　李晓津：为什么现在飞行员跟航空公司极度的供需不平衡，应该说可以归结到97年东南亚金融危机对我们航空业的影响。受东南亚金融危机的影响，在99年、2000年、2001年的时候我们的航空业存在明显的运力过剩态势，所以航空公司根据当时的情况，对未来四年以后需要飞行员的数量进行了收缩。但是，2002年以后，我们航空业出现异常蓬勃的局面，2003年中国民航运输总周转量年均增长速度达到１８％，旅客周转量也由原来的第35位上升到第5位。这时候飞行员供给紧张显现，但是再培养飞行员已经来不及了，换句话说在2000年、2001年的时候他们提的计划跟今天的需求相比脱钩了。

　　实际上从04年、05年开始，有关方面就意识到了这个问题，开始加大了飞行员的培养力度，我想等到他们08年出来的时候，再经过一点训练，到2010年，2011年就能顶上去了。所以，我估计这种短缺再有3年就能得到缓解。

　　飞行员正常流动可以促进民航业市场化进程

　　和讯网：飞行员属于稀缺资源，是航空公司赖以生存的最重要的资源之一，可是这种资源到底属于谁？国家、航空公司还是飞行员个人？在工作岗位的去留上飞行员是否有自主权？

　　李长安：这个问题，业内也有争论。目前，我们主要是公办培养，而且飞行学院出学校后航空公司还需要大量的财力来进行培训，所以飞行员跳槽民营航空公司，被一些业内人士斥为“国有资产流失”。我查了一下关于民航总局飞行人员流动管理的文件，它明确规定飞行员辞职必须征得原有单位的同意，并要向原公司赔偿70万到210万元。这种规定跟当前新颁布的劳动合同法规定职工辞职规定有点相抵触。但是我觉得从飞行员职业的特殊性来考虑也是可以理解的，毕竟民航问题不仅仅是局限于民航部门的，还涉及到经济建设，人民的出行，涉及到民生的问题。

　　然而，长期来看限制飞行员流动，实际上打击了民营航空公司从国营航空公司挖人。这体现了民航总局在航空市场开放问题上的犹疑。采取了“堵”的方式，或者说以行政手段限制人员流动。劳资纠纷只是航空业市场化机制缺失的侧影。

　　诺贝尔经济学奖获得者施蒂格勒认为，政府对行业的管制其实往往并不是为了解决“市场失灵”，更多的是因为行业中的一部分企业利用政府权力为自己谋取利益的手段。管理部门力图避免因民营航空公司抢夺飞行员，引起飞行员的流动和待遇变化而造成航空业的竞争加剧，从而背离管理部门实现航空业加速整合的期望。问题的关键是，民营航空公司的进入会使行业竞争加剧，中国的民航业需要的这种良性的竞争，让这潭水活起来。

　　工会应该反思如何避免东航事件再次发生

　　和讯网：在目前，流动渠道不通畅的情况下，国营航空公司存在飞行员待遇不公的现象。有消息称，东航“3.31”事件的导火索是东航云南分公司飞行员工资和补贴不到位，与总部相差很大。

　　李长安：具体到东航这件事情反映出两个问题，一个我们新劳动合同法中规定集体谈判制度，实际上是相当薄弱的。本来劳动法中有这个规定，比如说你有什么问题，你要涨工资，要涨福利待遇可以集体谈判。但是我们国家目前来看，起码从东航的情况来看，工会在这其中基本上没有起到作用，反而是这些飞行员自己组织起来。我看到有些材料他先是私下里有一个传单似的东西，串联似的，他不去找工会自己搞串联，这个就说明在我们国家这样一些大型国有企业当中，工会组织相当薄弱，就导致了一些员工自己搞串联，导致一些不正常的情况。而他们这样一闹的结果，实际上消费者、乘客去买单，你一罢飞，上千个乘客他上不了飞机，所以等于让乘客买单。

　　工会问题由来已久，而且也比较严重。过去我国工会组织严重弱化，国家工会过去是计划经济体制，直到现在都还没有转型，还停留搞一些劳保福利，搞一些活动的阶段。工人具体的权益出了问题的话，他们好像又不是站在工人这边。所以导致了工人在谈判过程中，劳资谈判中处于劣势地位。随着新劳动合同法颁布以后，必然要求对职工权利的保障要更加有利。但是如果你要工会组织不是完全站在工人，不是代表工人发出声音的话，会导致他们私下里串联，甚至导致一些合法的，非法的手段。所以我觉得工会组织是未来一段时间内应该好好思考和定位的时期，这是一个比较重要的问题。

　　东航事件是行政力量撮合下国企并购的后遗症

　　第二个方面，东航这个事情还反映出一个比较大的问题，国有企业并购重组反映出来一个非常大的问题。因为我们国家，特别是像这样国有大型企业，我们国资委已经颁布了重组时间表，要求在最近这些年要加大国有企业并购筹组的力度，航空业是其中很重要的一条，必须要把航空企业做大做强，所以就搞了很多的并购重组。但是从东航和云南航空重组的事情来看，仅仅是表面上的合并、更换名称，这个好像还是远远不够的，他们内部的磨合，组织的协调，人员上的管理我看是一个大问题，一个非常大的问题。你同样都是飞行员，都是一个公司的飞行员，为什么待遇会差距这么大？福利保障待遇也不一样，非常容易导致内部的矛盾，而且企业文化之间也好像不是特别和谐，他们容易产生内部的摩擦，所以我觉得东航的实践还不仅仅是民航的一个问题，我想国有企业重组当中也是引起重视的。我今天看到一个消息说，上海汽车准备和南京汽车合并，他们两家以前就闹矛盾，竞购英国一个汽车公司的时候两家就产生了矛盾，现在要把他们两家捏在一块儿去，会不会产生像东航动不动罢飞的事情，这是很难判断的。

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