当我们说起武汉“黑巴”的营业者时，有的市民或许认为他们为了钱不惜违法营运，破坏城市交通秩序，影响着公交的正常营运。而据“黑巴”营业者讲述，他们大都是当地村民，由于没有土地耕种，生活困难，“一台车往往就是一家人的生活来源。”

　　在谋生的问题上，“黑巴”的营运固然违法，却并非能简单地视为不道德的事情。人总有趋利的本性，而谋生更是一种生而存在的基本权利。但是，无证运营，终究让他们处于“违法”的尴尬境地，也在影响着城市的公共交通。“黑巴”治理，若从民生权利的角度寻找对策，一方面当然要照顾市民乘车的便利，另一方面也更应考虑“黑巴”车主的生存问题。

　　这不禁让人联想到当年武汉治理“麻木”的情景。1997年以前，治理“麻木”的方式是靠着罚款和对“麻木”的围追堵截，但屡禁不止。随后，“麻木”上了牌照，合法化运营。不过，“麻木”对武汉公共交通和城市环境带来的影响，也仍然一直困扰着人们，且“无证麻木”查无可查。直到2003年，武汉市政府筹资近2亿，用“赎买”的方式收回“麻木”的经营权，并给予生活上的妥善安置，“麻木”成功退出武汉大街小巷。

　　这是武汉市政府一次成功的“市场谈判”，效果极佳，而且因“麻木”治理而可能带来的交易摩擦几乎做到了最小化。当然，“黑巴”治理并非要以同样方式，但确有可资借鉴之处，比如换单纯打击、管制的手段为更灵活、更人性化的手段。将“黑巴”车主视为“理性经济人”，尊重他们的谋生权利和合理利益诉求，“黑巴”问题将能找到新的突破口。

　　当然，是用“市场谈判”的方式让“黑巴”退出运营，还是将之纳入成为公交体系的有益补充，给予合法化生存的空间，或值得商榷。许多“黑巴”车主希望合法化运营的想法也颇值得关注。所要考虑的是，无论是“禁麻”还是治理“黑巴”，问题归结到最后，都离不开市民出行的公共利益与车主生存的私人利益之间的平衡。“黑巴”如果能合法运营，如何规避目前存在的超载、中途弃客等一系列问题，都有待管理部门合理的引导与规范。

　　“黑巴”合法化的一个途径，也即在公交领域注入私人资本因素，给相关车主提供参与公交运营的合法渠道。其实，一些城市已经有过类似尝试。稍有关注的人或许记得，多年前北京曾为私人资本能否投资公交领域而展开大的论争。而摆在眼前的例子是：1999年黄石市城市公交集团讨论通过了企业改组改制方案，实行“主辅分离，优势互补”，其中包括引入民间资本发展城市公交，效果颇为不错。即使武汉本地，也不乏国有资本与民间资本合作运营的先例。注入私人资本，规范化管理，给予他们经营渠道的同时，也赋予同等的公共责任，明确服务的承诺，如此才能确保其能成为城市公交体系的有益补充。

　　不论以何种方式，管理部门最后都要平衡公共利益与私人利益的关系。因此，有效治理“黑巴”，既要以城市公共交通的秩序为前提，也要兼顾到私人谋生乃至谋利的权利。