为了更有力地打击北京市的“黑车”，有关部门聘请的举报“黑车”信息员日前正式上岗。按照有关媒体披露的消息，这些信息员将会在“黑车”经常出没的车站、社区周边转悠，将“黑车”的车牌号及特征在第一时间举报给城管热线。看来，在获得了治理“黑车”的重任之后，城管多方面开始不断地加大了工作力度，以图解决困扰京城多年的“黑车”问题。

　　但是，我们显然不能期望仅仅依靠举报“黑车”信息员的加入和单凭城管一己之力而寄希望于彻底解决京城的“黑车”问题。

　　北京有“黑车”的历史有多长？准确的时间可能没有人能说得出；北京有多少“黑车”？准确的数量可能也没人能说得出。曾经广泛流传的一个说法是，北京的“黑车”数量大概是北京现有出租车数量的三分之一左右；另外一个更严重的说法是，“黑车”的数量和北京现有的出租车数量相当，有关方面公布的数字是目前该市拥有6．8万辆出租车。而随着汽车的不断降价，“黑车”数量还在不断的增加。

　　而生活在这座城市的大多数人，可能没有坐过“黑车”，但不可能没有见过“黑车”。

　　比如说，在公共交通不很便利的城乡结合部，那里常年有大量的“黑车”盘踞。像地铁13号线的立水桥站，有媒体记者在暗访时看到的景象是地铁站大厅出口处就停了十多辆小轿车和“摩的”，再往前，在三四米宽、200多米长的马路两边则停放着五六十辆面包车、小轿车和“摩的”。由于换乘的不便，这里的“黑车”生意很是兴隆。与此类似的地区还有很多。

　　再比如说，在各种交通工具相对便利的首都机场和火车站，那里也常年有“黑车”盘踞，只不过是随着有关部门打击力度的变化，在这里“趴活”的“黑车”数量也会随之变化。不同的是，这里“黑车”的宰客手段更狠，影响也更加恶劣。前不久，

　　有媒体报道说，两位新加坡客人从首都机场打车到国贸的中国大饭店，本来应该七八十元的车费，竟然被“黑车”司机要了500元。

　　“黑车”，已经成为了北京一块难以去除的病瘤。它给首都带来的负面影响有多大，恐怕很难估量。因此，治理“黑车”、打击“黑车”也就成了有关部门一年又一年的常规任务，而“黑车”也依然是打了又来，难以根除。

　　“黑车”需要治理，需要严厉打击，这是毫无疑问的。但问题是，为什么在经过了这么多年的治理之后，“黑车”依然猖獗？

　　现在看来，“黑车”治理单凭一个部门的力量是难以奏效的。比如我们将目前那些分布在诸多城铁站和城郊结合部的“黑车”全部取缔，结果会怎样？存在的即是合理的，这话尽管存在着相当的片面性，但“黑车”在上述地区的存在却暴露出了公共交通建设滞后的现状。在这种情况下，乘客选择“黑车”成为了几乎惟一的选择，而需求也从另一个方面刺激了“黑车”市场。

　　再比如，“黑车”司机中有相当一批是下岗失业人员，开“黑车”成为了他们谋生的一个手段。治理“黑车”也必须要考虑到这一批人的生活来源问题，否则就可能引发其他的社会矛盾。

　　还有，“黑车”的大量存在对目前的出租车管理提出了新的考验。对此，有专家称，应该打破出租车的进入壁垒，不论是谁，只要向政府交纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务，或者公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。在市场的条件下，实行优胜劣汰。

　　当然，现实肯定不会那么简单，治理“黑车”也不会是短时间内就可以解决的问题。但相关部门必须认识到，“黑车”问题不是一个小问题，而治理“黑车”，也不是哪一个部门自己就能完成的，必须系统考虑、统筹安排。