海南航空((600221行情,股吧))的年报着实让人吃了一惊。其2003年报显示，净利润巨亏12.69亿元，同比下降1332%，每股收益为负1.74元。而与此形成巨大反差的是，同行业中的南方航空((600029行情,股吧))、东方航空((600115行情,股吧))在2003年度均实现了盈利。那么海南航空首次年度报亏就数额如此巨大，这究竟是什么原因？投资者又该如何来看待海南航空的未来发展前景呢？有关这些问题，我们来作出深入的分析。

　　首先，我们先来了解一下海南航空的基本情况：

　　海南航空是中国民航第一家A股、B股和H股均上市的航空公司。公司于1993年1月由海南省航空公司经规范化股份制改造而成，1993年5月2日正式开航运营。公司主营国内航空客货运输业务、国内公务包机业务、航空维修服务等。海南航空当初凭1000万元资金起家，并创下在华尔街筹集2.5亿美金的传奇。经过10多年的发展，通过一系列兼并重组，海南航空先后控股或接管了美兰机场、长安航空、新华航空、山西航空等，实力进一步壮大，成为航空业内一支可与三大集团抗衡的中坚力量，其实力已仅次于新组建的三大集团，海南航空以运输总周转量占全行业5.53%的比例在国内排名第四。运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量三项指标的年均增长率分别达到54.76%、51.56%和56.82%，远远高于中国民航和世界民航同期水平。

　　海南航空最新股东资料显示，美国航空有限公司以14.8%的持股比例位居第一。美国航空是1995年7月，由索罗斯旗下量子工业公司与另一公司合资成立的，索罗斯占50％股权。同年9月，经国家外经贸部批准，美国航空出资2500万美元，以每股0.2449美元的价格认购了海航1.0004亿股外资法人股。美国航空以25%的持股比例成为海航的第一大股东，海南航空由此成为独具外资并购概念的航空股。在1997年，海南航空成功发行7100万股B股，以及1999年又发行了2.05亿A股之后，美国航空有限公司持股比例下降为现在的14.8%。2000年，海南航空实施10送0.8股的分红方案，美国航空持股量由此变为现在的1.08亿股。

　　由于近年来海南航空业务增长迅速，自上市以来每年派送的现金和红股使得最初的投资平均每年约有30%的回报，而分红和送股仅是获取收益的一部分，如果算上资本收益则更为可观。

　　下面我们再来看一看海南航空上市以来的主要财务指标：

　　海南航空上市以来主要财务指标

　　报告期 每股收益 每股净资产 净资产收益率 资产负债率

　　2004/03/31 0.07 0.86 4.44 92.56

　　2003/12/31 -1.74 0.80 -113.70 91.95

　　2003/06/30 -1.34 0.86 -69.00 89.31

　　2002/12/31 0.25 2.31 7.60 82.83

　　2001/12/31 0.14 2.28 4.59 78.34

　　2000/12/31 0.22 2.44 7.62 78.66

　　1999/12/31 0.20 2.44 6.70 68.68

　　从海南航空的财务指标中，我们可以看到，公司在2003年首次出现了亏损，且数额巨大。面对亏损，海南航空在年报中作出了说明，表示亏损的主要原因在于2003 年“非典”疫情的影响，公司在“非典”期间旅客周转量和旅客运输量分别比去年同期下降83.4%和81.6%，飞机班次和飞行小时也分别比去年同期下降57.1%和54.3%；同时，“非典”期间公司用于防治“非典”方面的专项投入大幅增加，导致了公司上市以来经营业绩首次出现亏损。除此之外，受国际环境影响，航油及航材价格大幅上涨，导致主营业务成本比上年同期增长46.12%。在以上综合因素的作用下，海南航空在2003年中期和年底均出现了巨额亏损。

　　刚才我们提到，海南航空将巨亏的原因主要归结为整个行业运行环境不利影响所致，那么其他航空类上市公司是不是也和海南航空一样，在2003年出现了不同程度的亏损呢？据南方航空、东方航空、上海航空((600591行情,股吧))所公布的年报显示，它们在2003年全部实现盈利，这与海南航空的巨亏形成了鲜明的反差，也说明整个航空业在2003底就开始赡苄浴?

　　对于海南航空频繁的关联交易，证监会海口证券监管特派员办事处曾于2001年11月12日至11月19日对海南航空进行了巡回检查，并下发了限期整改通知书。该通知书特别指出，海南航空在关联交易中存在的诸多问题，这其中包括重大关联交易未按上市规则的有关规定进行关联交易公告；对3000万元以上关联交易未提交股东大会审议等等。

　　至此，公司多年由于快速发展而掩盖的诸如关联交易、内部规范问题日益显露出来，这不仅对公司的经营业绩构成了潜在的威胁，也对公司的再融资行为构成了障碍。市场人士对此分析认为，2003年“非典”突发事件只不过是把海南航空长期积累的症结逐一放大，并最终导致了巨亏。

　　进入2004年后，随着中国经济及居民消费结构升级和对外经贸的发展，我国民航客运、货运在非典之后，出现了报复性的快速增长。春节黄金周期间航运市场的火爆让各航空公司进账颇丰，这笔利润主要体现在今年第一季度的报表上。海南航空在4月30日公布的一季度报告中显示，每股收益0.07元，由去年底的巨亏演变为如今的微利，足以说明航空业的复苏势头迅猛。 业内人士指出，投资者如果就此认为海南航空已经走出巨亏阴影还言之尚早。因为，海南航空目前仍然面临不少问题的困扰：一方面，在三巨头整合国内航空业的现实背景下，作为一家中小航空企业，不扩张就只能坐等收编。对此海南航空选择了前者，而产业的扩张是需要资金实力支持的。海航自1999年A股增发之后，公司已有4年未能从证券市场再融资，而经过近年来其资产规模的快速扩张，其资金的短缺问题已日益严重。因此，如果海航不及时将过高的资产负债率降低，其进一步融资之路也将充满坎坷。